V Ml. Boleslavi dne 19. XI. 1968
razítko: AZNP Mladá Boleslav - Expedice vozů
podpis: Hanušová

pro starší generaci důvěrný detail:
víčko palivové nádrže
9/2000

Cesty se sbíhají a zase rozbíhají...
Vůz Škoda 1000 MB deLuxe výrobního čísla 364021 v šedomodré barvě 1025 zakoupil původní majitel v listopadu 1968 přímo v AZNP Mladá Boleslav.
Po přepravě do Brna byla vozu přidělena SPZ BZ-84-51. Vůz byl garážován na ulici Kubešova a používán pouze mimo zimní sezónu. Do roku 1997 takto najel 73 000 km a nebyla na něm provedena žádná mechanická oprava. Do vozu byl používán olej M6A a měněn každých 3000 km.

Jako druhý majitel jsem vůz včetně ND prodal dne 29.9.2005 do SRN. Doufám, že bude novému majiteli dělat radost po mnoho dalších let. Poslední snímky vozu pořízené dne 10.9.2005 po návratu ze srazu v Tišnově u Brna naleznete zde.
 

průvanová ventilace:
zadní výklopné okénko
9/2000

Historie vozu
Za celou dobu utrpěl menší poškození PP blatník a přiléhající nárazník, dále pak LZ blatník v prostoru zadního světlometu. K dalšímu poškození došlo při pokusu o krádež vozu z garáže, kdy musely být vyměněny PP dveře. Naštěstí majitel nechával přes zimu v nádrži jen malé množství benzínu... Z důvodu zatékání za ozdobné lišty prahů byly lišty demontovány a prahy ošetřeny suříkovým nátěrem. Přesto postupně došlo ke korozi všech čtyř blatníku v místech, kde navazují na prahy a k povrchové korozi celých prahů. Drobná koroze se objevila též v okolí předních světlometů.
 

z nouze ctnost:
čelní ozdobná lišta ´69
10/2003

Stav v roce 1998
V tomto víceméně původním stavu byl vůz v roce 1998 odprodán do autobazaru, odkud jsem si jej včetně nepoužívaných původních diagonálních pneumatik odvezl za 14000,- Kč. Podařilo se mi též kontaktovat původního majitele a získat od něj některé ND.
Po důkladné prohlídce jsem mohl konstatovat následující:

• koroze v prostoru prahů a v podbězích kol dosáhla stavu, kdy je nutno ji zastavit, pokud nemá dojít k plošnému prorezavění, podlaha bez známek koroze

• až na několik výše popsaných drobností je původní lak šedomodrého odstínu výjimečně zachován a má vysoký lesk

• přední náprava a řízení v průměrném stavu odpovídajícím najetým kilometrům

• vnitřní součásti motoru (kliková skříň, hlava, rozvod atd.) téměř bez karbonových usazenin, motor má jasný zvonivý zvuk 

nejsnáze k sehnání:
poslední tuzemské provedení paraboly
10/2003

Antikorozní ochrana spodku
Vzhledem k zachovalému svrchnímu laku jsem se rozhodl neodstraňovat antikorozní nátěry a korozi standardně louhováním, broušením či tryskáním křemičitým pískem. Demontoval jsem veškeré vnější karosářské díly, interiér vozu a kola a díly odnesl do chaty. Vnější plochy blatníků jsem zakryl igelitem, pak plátnem a položil na molitan. Na řadu přišel odstraňovač nátěrů, poté brusné kotouče a odrezovač Hammerite. Takto upravený povrch jsem nastříkal šedou hmotou na ochranu spodku vozu Motip a nakonec svrchním lakem. Stejný postup jsem později aplikoval i na skelet vozu v prostoru podběhů a na prahy. Ráfky vozu jsem dal otryskat a opatřit práškovou barvou Komaxit.

Původní antikorozní ochrana spodku vozu aplikovaná přímo výrobcem byla až do roku 1967 velmi nedostatečná a spočívala v tom, že na béžový podkladový lak se na exponovaných místech nastříkala vrstva tzv. gumoasfaltu - právě toho, který se teplem odlupuje ze spodní strany motorové kapoty. Podle pamětníků nebyla béžová barva na řadě míst ani důsledně překryta, např. originální pocínované (!) kryty parabol na snímku vpravo byly zcela netknuty, přestože pocházely z vozu vyrobeného až v roce 1968 a nesly dokonce ještě značku výstupní kontroly (jako náhradní díl se prodávaly v černém laku).
Z tohoto důvodu byli původní majitelé nuceni provést ochranu spodku sami, nejčastěji právě gumoasfaltem nebo Tlumexem, občas se setkáte se suříkovým (oranžovým) nátěrem.

původní pocínovaný "hrnec"
10/2003

luxus made in AZNP
10/2003
 

Rozvodová kola a řetěz
Tahle nezáludná oprava čeká každého, zde chci uvést pouze zkušenosti několika nejmenovaných malých a jednoho velkého servisu. Protože asi ne každý měl přístup k rozvodu určenému pro prvovýrobu, zamířil jednou do obchodu pro ND. Kdo tak učinil ještě za bolševika či měl štěstí na burze a pořídil si "hlučný rozvod" - tedy kola s ostrým ozubením, má dnes vystaráno. Ti méně šťastní se musí spokojit s tím, co je dnes na trhu dostupné, a to novější "nehlučné" provedení s tupými zuby. Nenechte se mýlit případnou krabičkou pyšnící se logem a nápisem "Originální díly Škoda" - jedná se o skutečně velmi netrvanlivý materiál bez ohledu na obal. Žádné vyrovnání rozvodových kol životnost celku nezvýší, ostatně to mohou posoudit majitelé všech škodovek s motorem vzadu, favoritů a části produkce felicií, kteří rozvodová kola a řetěz měnili z dílů zakoupených po předání jejich produkce x-výrobcům. Inu, v ceně 300-400 kč nelze očekávat zázraky...

račte nastoupit
9/2000
 

• 32BST-18
  Na vozy MB1000 typ 721 patří karburátory Jikov 32BST-18 s difuzorem 23mm a termosytičem. Kusy z let 1967 a pozdější jsou na štítku označeny 3120 DIF-23, starší provedení nese označení 32-23.
  Podrobné údaje o karburátorech Jikov BS pro MB/G/X naleznete zde.
   

• Termosytič
  Bohužel jej na většině vozů MB nenajdete, protože v 70. letech spořiví majitelé toto zařízení nahrazovali mechanickým sytičem. Podle tvrzení mechaniků - pamětníků se u termosytiče jednalo o relativně spolehlivé zařízení, kde nejslabším místem byla smyčka umístěná ve výfukovém potrubí, u níž občas docházelo k propálení a následnému zanášení karburátoru.
  Termosytič je tvořen dvěma komorami, v té blíže tělu karburátoru je vlastní šoupátko shodné i pro mechanický sytič. Šoupátko je nasunuto na hřídeli s páčkou ovládanou pohybem bimetalové spirály v bakelitovém víčku, kterým se uzavírá druhá komora termosytiče. Na hraně odlitku jsou zřetelné rysky a značky "0", "I", "+". Je-li páčka v poloze "0", sytič je uzavřen (šoupátko překrývá kanály), "I" je výchozí poloha pro nastavení.
  Otvorem v hrdle sání karburátoru je část vzduchu odváděna trubičkami přes smyčku ve výfukovém potrubí do druhé komory termosytiče, kde v závislosti na teplotě výfukových plynů pohybuje bimetalovou spirálou a tedy i šoupátkem. Poté ohřátý vzduch odchází zpět do karburátoru.
  Mosazné trubičky se do karburátoru upevňují šrouby přes stahovací objímky, do smyčky se zasouvají nasucho. Montují se před nasazením karburátoru na hrdlo sacího potrubí, po upevnění karburátoru se dotáhnou.
   

• Karburátor
  Karburátory Jikov BS byly původně rozlišeny podle průměru difuzoru, protože však byly určeny pro celou škálu vozů, přešlo se v průběhu výroby na kódové značení.
  Jikov BS se bohužel vyznačoval velmi rychlým mechanickým opotřebením. Výrobce karburátoru uváděl pro MB životnost 60000 km, zaznamenal jsem případy, kdy majitel měl na voze již třetí karburátor tohoto typu. Nejchoulostivější je dno karburátoru, které snadno prohnete přílišným dotažením matic, dále hřídelka s klapkou, která mívá příliš velkou osovou vůli již u nového karburátoru - tahem za hřídelku u běžícího motoru změníte otáčky. Tenhle neduh výrobce částečně odstranil až u pozdějších provedení karburátoru BS pro Š100 tím, že hřídelku opatřil po obvodu drážkou vedenou hrotem šroubu. Pokud nemáte tento typ karburátoru, nedoporučuji u nových kusů vymezovat osovou vůli hřídelky podložkou. Natlačíte totiž klapku na stěnu komory, čímž urychlíte mechanické opotřebení. 
  V roce 2000 jsem byl nucen vyměnit karburátor. Typické závady: prohnuté dno, vyběhaná hřídelka klapky a vybroušená komora v místě styku s klapkou = výrazné vůle, přisávání vzduchu, nepravidelný volnoběh, špatné starty, zhasínání zahřátého motoru...
  Protože se mi v té době nepodařilo sehnat původní BST (3120), použil jsem typ BS 2903 (z vozu Škoda 100, model 1976), kde jsem nechal upravil kanály tak, aby odpovídaly BST. Odlišný je u 2903 pouze systém sytiče: je zaslepen otvor pro "studenou trubici" termosytiče, chybí malý otvor přisávání atmosférického vzduchu (vzduch je veden hadičkou přímo ze vzduchového filtru) a vzdušník sytiče je nahrazen kalibrovaným otvorem (o rozdílech se můžete přesvědčit pohledem a opatrným zasouváním tupé jehlice). Po úpravě jsem použil trysky a vzdušníky z původního 32BST-18.
  Shánějte však pochopitelně původní typ 3120, případně zcela identický 3170 (Š100 model 1971) lišící se pouze osazením a montáží mechanického sytiče. V nouzi si můžete pomoci také karburátorem BS, který se ještě do roku 2002 montoval pro vysokozdvižné vozíky. Nevím, o jaký typ se přesně jednalo, bude ovšem velmi podobný těm z automobilů Š1202 (tohle budou nejspíš vědět oktávkáři).
  Roku 2004, po více než 30 letech, bylo MB poctěno termosytičem. Spolu se zánovním karburátorem se dočkalo také původního výfukového potrubí, které se celou dobu válelo v garáži. Potrubí jsem nechal otryskat, nastříkal silikonovým olejem a ponechal svému osudu.
  Karburátor jsem rozebral, odmastil saponátem, hliníkové části poté vyvařil v octu (v obchodní síti běžný 8-10% roztok kys. octové) a opláchl teplou vodou.
  Leštil jsem filcovým kotoučem a brusnou pastou, poté hadrovým kotoučem nasucho.
   

• Startování
  Zde se zaměřím na odlišnosti od publikací citovaných v pramenech a na vlastní zkušenosti, vycházeje přitom z vozu, který mám k dispozici. Motor má být seřízen tak, aby šel co nejvíce "dokulata", tj. plynule akceleroval z volnoběžných otáček a byl bez nepravidelného doběhu. U motoru ve velmi dobrém stavu jistě těchto vlastností dosáhnete i při mírně vyšším základním předstihu a relativně chudé směsi. V závislosti na opotřebení motoru (a tolerancích nových dílů) byste se tomuto stav měli alespoň přiblížit. Předpokladem je však použití kvalitního paliva.
  Po načerpání paliva do karburátoru lze akcelerační pumpičkou vstříknout palivo do sacího potrubí. Pokud tak učiníte, snížite ve velmi chladném až mrazivém počasí pravděpodobnost, že studený motor po několika otáčkách zhasne a startování budete muset opakovat. Je-li karburační systém netěsný, bývá obtížné vůz nastartovat. V takovém případě je vhodné ihned po prvním nastartování na několik sekund lehce přidat plyn (náchylnější k netěsnostem však byly pozdější vozy Škoda vybavené dvoukomorovým karburátorem). Po ujetí několika stovek metrů (podle okolní teploty) lze prudkým sešlápnutím plynu částečně či zcela vyřadit termosytič z činnosti. Termosytič má ostatně možnost regulace bimetalu (viz výše).
  Pokud zahřátý motor vypnete, je možné v rozmezí několika málo minut nastartovat pouze otočením klíčku při vyšlápnutém pedálu spojky. Jakmile motor chytí, lehce přidejte plyn. Po této době již musíte startovat při sešlápnutém akcelerátoru, přičemž intenzita sešlápnutí závisí přímoúměrně na teplotě motoru.

32BST-18 (3120)
s termosytičem
3/2004


druhá komora termosytiče:
pohled na bimetal a páčku
ovládající šoupátko
3/2004


termosytič:
mosazné trubičky a smyčka
3/2004


32BST-18(3120) na voze:
parní stroj či automobil?
4/2004


upravený karburátor 2903 ze Š100
s mechanickým sytičem
10/2003
 

 
Termostat
U vozů MB od 16. série a vozů Škoda 100 se montoval termostat většího průměru. Skříň termostatu a hadice mezi chladičem a termostatem je tedy větší než u předchozích sérií MB. Uvádím to proto, že voskové termostaty montované do pozdějších sérií Škoda 100/110 reagují pomaleji. Pokud použijete kus určený pro slabší motor, který otevírá dříve, bude mít chladicí kapalina nižší teplotu, což není u MB na závadu, protože lze regulovat ještě roletou chladiče. Efekt je dvojí: vůz se v létě nepřehřívá a s částečně vytaženou roletou je i tišší. Původní termostat v mém voze se rozpadl a protrhl hadici k chladiči.
 

 
Gumové profily a těsnění
Velkým problémem jsou veškeré hadice a gumové profily. Některé profily se dají nahradit ze Škody 100, jiné je nakonec třeba vyměnit za originální. Přechodně si lze vypomoci tím, že očištěnou gumu profilu v místě poškození či přetržení spojíte sekundovým lepidlem a spoj překryjete černým silikonem. Předmět nebo prst, kterým silikon roztíráte, přitom namáčejte v mýdlové vodě. Nepřilepí se. Hadice lze provizorně vyspravit vulkanizační páskou. Nehezkým neduhem, se kterým se téměř zákonitě setkáte, je svinování okenního těsnění. Protože pryž má paměť, začne se takové těsnění po montáži okna relativně záhy rozpadat.
Těsnicí o-kroužky, manžety kulových čepů řízení, prachovky, originální manžety zn. Rubena na brzdové a spojkové válečky Ø 19, 22, 25,5 mm, případně další drobná těsnění lze doposud koupit tam, kde mají sortiment Rubena.
 

motorový prostor:
náplň víkendů našich taťků
(pokud zrovna neryli na chalupě)
4/2004

Spojovací materiál
Původní šrouby, matice, podložky atd. jsou prostě kvalitnější. I když lze některé věci ještě koupit (ty s katalogovým údajem ČSN dokonce v železářství, šrouby však dnes mají menší hlavy), snažte se zachránit, co se dá. Kdo nevěří, nechť si kvalitu materiálu vyzkouší sám. Hodí se očištěné a odmaštěné věci, které zůstávají bez nátěru, dát pozinkovat. Při opětné montáži potírám styčné plochy šroubů aj. Resistinem ML. O co lépe vypadají zánovně vyhlížející původní šrouby!

malý a nepřesný:
rozdělovač pro mb
od r. 1967 také s kabely LUCAS
10/2003
 

Zapalování
Vozy Škoda MB byly od 12. série (1967) vybavovány uhlíkovými zapalovacími kabely zelené barvy zn. LUCAS, na několik sérií byly již montovány zelené tuzemské kabely KABLO, které však předčasně tvrdly a praskaly. Poslední kabely LUCAS bylo možné nalézt ještě na prvních vozech Š100. Plastové koncovky kabelů byly dvojí - černé a bílé.
Původní zapalovací svíčky PAL Super 14-7 pravděpodobně již na voze nemáte, adekvátní tuzemskou náhradu představuje BRISK N15YC, sám jezdím na BOSCH W7BC prostě proto, že masivnější elektrody ve mně vzbuzují více důvěry. Lze ovšem najít další výrobce nabízející odpovídající svíčky (Champion...).
Rozdělovač má hlavici menšího průměru, než známe z pozdějších provedení. Malý průměr byl však příčinou nepřesného zapalování a obzvláště u velmi opotřebovaných kusů bylo možné setkat se i se zápornými hodnotami základního předstihu. Jako ND byl již počátkem 70. let nahrazen rozdělovačem většího průměru. Další údaje o rozdělovačích pro MB/G/X v části klíč.
Regulační relé. Některé vydrželo po celou životnost vozu, jindy majitelé měnili i několikrát. Závada se projeví buďto okamžitou nepojízdností vozu, případně nedobíjením a nutností nouzového dojezdu zvýšenými otáčkami pouze na el. proud dodávaný dynamem.
Dynamo i cívka jsou součásti spolehlivé, vyplatí se občas rozebrat a vyčistit dynamo a namazat ložiska.
 

 
Brzdy
Renovace brzdového systému proběhla v roce 1999 v souvislosti s výměnou ložisek předních kol.
Chronickou bolestí bývá jednak unikání brzdové kapaliny brzdovými válečky, jednak také netěsnost tzv. vložky hlavního válce způsobená buďto přirozeným opotřebením manžet nebo, což je horší, vnitřní korozí vložky, k níž přispívají také nečistoty usazené v úzkém prostoru pod vložkou. Ta je pak funkční až za zkorodovanou oblastí a to znamená došlapovat pedál téměř na podlahu.
Brzdová kapalina do vozu vzlíná také v důsledku degradace všech pryžových těsnění, krystalizuje na povrchu skříňky hlavního válce, pozvolna stéká do prostoru řidiče i do kufru...

• Brzdové válečky výrobce montoval o několika průměrech. Korozí trpí jak vnitřní plochy válečku, tak i vložené písty. Válečky 19 a 22mm jsou doposud k sehnání. První má č. dílu 115-595030 (tedy Favorit), druhý 114-595030 (pro Š130/Rapid). 
   

• Skříňku hlavního válce výrobce bohužel vyřešil jako vaničkový odlitek a hliníkové víčko dotahované šroubem přes těsnění (obvyklým řešením v 50. letech byl odlitek v celku). Jako nejlepší způsob zamezení vzlínání brzdové kapaliny přes pryžové těsnění se mi osvědčilo potřít smontovanou a zatěsněnou skříňku Resistinem ML (efekt pouze nového těsnění nebo silikonu se mi nezdál tak výrazný).

Oráfování
Na vůz patří diagonální pneumatiky s duší či bezdušové s dezénem OS-25 s vložkou běžné konstrukce nebo tzv. "Chemlon" z pozdější produkce. Tyto pláště se na tuzemské vozy montovaly přibližně od přelomu 1967/1968 na všechny vozy MB s výjimkou vybraných kusů 1100MB a 1100MBX, které v roce 1968 dostaly již radiální pneumatiky OR-1. Zmíněné diagonální pláště výrobce pak používal u všech sérií Š100/110 vyjma vozů 110LS a 110R a dokonce i u prvních sérií Š105S/120. V prodeji zůstaly hluboko do osmdesátých let.
Tyto pláště mají veškeré nedostatky diagonální konstrukce. Jsou nestabilní při přejíždění podélných nerovností, špatně absorbují rázy, trpí zvýšeným opotřebením v oblasti vnějších řad dezénu, schodovitým sjížděním, jsou hlučnější při vyšších rychlostech a mají vyšší valivý odpor. Životnost dezénu při běžném stylu jízdy (tedy pomalu do zatáček, jsme v 60. letech!) je přibližně 20000 km.
Pro našince je však potěšitelné, že díky těmto vlastnostem dokonale zprostředkovávají autentický pocit jízdy vozem našich tatínků. Rozdíl v chování vozu oproti dnešnímu obutí  (tím nemyslím OR-6!) je vskutku markantní. Kdo si chce vyzkoušet efektní jízdu táhlým smykem, případně i s kvílením pneumatik, a přitom se pohybovat nízkou rychlostí, neměl by se sháněním zachovalých diagonálek otálet. Tam, kde jste dříve projížděli zatáčkami s dojmem relativní stability vozu, budete nyní každé ubrání či přidání plynu pociťovat jako příjemně lechtivé vybočení zádi vozu. Také  řízení bude méně citlivé a přesné. Přitom je důležité vyzkoušet si adekvátní huštění, protože pneumatiky diagonální konstrukce se hustí asi o 0,2atm méně než radiálky.
Mimochodem, právě obutí bylo od počátku výroby vozu předmětem kritiky snad ve všech zahraničních testech, a ani pneumatiky OS-25, které nahradily archaické OS-11, patrně situaci nijak výrazně nezlepšily, protože většina přímých konkurentů MB západní provenience jezdila v 60. letech na radiálních pneumatikách (Michelin X apod.).
Dnes lze v rozměru 155/14-80 sehnat už jen snad Barum OR-6, Michelin MX (obojí bylo ve výrobě od 70. let) a donedávna také púchovský Matador OR-36.

 

nejsnáze dostupný:
diagonální plášť OS-25 "Chemlon"
10/2003

 
Přední náprava
Na rozdíl od škodovek řady Š 100 a výše jsou všechna nepryžová kluzná uložení na přední nápravě MB opatřena maznicemi. Spolu s řízením je jich celkem 11 a pokud jste vždy důsledně mazali, vydrží déle než pozdější škodovácké provedení se samomaznými pouzdry. Tato skutečnost však zásadním způsobem ovlivňuje záměnnost řady součástí. Shodná s pozdějším provedením je nápravnice, horní ramena, omezeně převodka se šnekem a maticí, pružiny a některé další drobnější díly.
Pokud tedy lpíte na autentičnosti, je nutno renovovat. Zde uvádím postřehy z renovace provedené v roce 2001. Předesílám, že k úplnému rozložení a složení nápravy je potřeba speciální nářadí, já jsem si opatřil pouze stahovák přední pružiny vyrobený svépomocí (o úkonech, k nimž je zapotřebí přípravků a které jsem si tedy nechal udělat, se zmíním níže).

• Vyjmutí a zpětná montáž nápravy pro jednu osobu a zvedák
  Máte-li stabilní mechanický zvedák o dostatečném zdvihu, můžete nápravu jako celek z vozu vyjmout a opět do něj namontovat, a to bez cizí pomoci.
  (1) Povolte matice předních kol. (2) Zvedák umístěte doprostřed za příruby přivařené zespodu k podlaze vozu, do nichž jsou upevněny čepy dolních ramen nápravy a vůz mírně zvedněte (přední kola zůstávají na podlaze). (3) Nápravu kompletně odpojte od vozu, nedemontujte však kola. (4) Nápravnici můžete podložit vhodným předmětem (bedna, pneumatika atp.), aby se při následném zvedání vozu nezhoupla. (5) Protože celá náprava zůstává stát na podlaze, můžete ji po chvíli zvedání karosérie vytáhnout před vůz. Při montáži postupujte opačně.  
   

• Nápravnici a ramena jsem dal otryskat křemičitým pískem při sníženém tlaku. Je možné tyto díly dát nejdříve louhovat, čímž se odstraní zbytky laku a pak teprve přistoupit k tryskání. Ve Žďárských strojírnách používají speciální roztok, který při zvýšené teplotě odstraní i rez, ovšem vzniklá hmota ulpívá v záhybech, odkud ji stejně musíte odstranit tryskáním. 
  Pozor! Tryskání ocelovou drtí je příliš hrubé.
  
  Při zpětné montáži horních ramen budete potřebovat trn k nalisování rozpěracích trubek pryžových pouzder. Údajně to jde i bez něj, vhledem k novému laku ramen jsem raději volil tuto "nenásilnou" pomůcku.
    

• Pružiny MB a Š 100 jsou záměnné a poznáte je podle těchto hodnot:
  přední pružina:
  ø drátu 12mm, ø vnější 102mm, volná délka cca 281mm
  zadní pružina:
  ø drátu 13mm, ø vnější 113mm, volná délka cca 303mm
  Pružiny označené vybroušenou ploškou jsou tužší.
  
  Pozor! Pružiny na Š 105/120 mohou mít stejnou volnou délku, liší se však ø drátu (12,5mm přední do 7/1978, 13,6mm zadní do 9/1979) a tím i větší sílou při stlačení. Pružiny vyráběné po uvedených datech jsou odlišné délky a nelze si je splést.
   

• Zkrutný stabilizátor, který byl na vozech MB, se montoval až do roku 1979, kdy byl nahrazen provedením o větším průměru drátu (o 1mm). Tedy i pryžová pouzdra vyráběná po tomto datu mají větší otvor.
   

• Tlumiče MB se od pozdějších provedení liší barvou (ty se značkou PAL bývaly černé, MONROE modré) a menší tlumicí silou. Pokud tedy omylem zamontujete pružiny i tlumiče z úzké Š 120, připravte se na velmi sportovní odpružení svého miláčka. Hodnoty uváděné v závorce platí pro Š100/105-120 do ´79 s kyvadlovou nápravou:
  
  přední tlumič:
  zdvih 110mm (110/110),
  útlum při stlačení 25kp (34kp/47kp), útlum při roztažení 78kp (93kp/108kp)
  
  zadní tlumič:
  zdvih 175mm (175/175),
  útlum při stlačení 30kp (40kp/47kp), útlum při roztažení 65kp (78kp/95kp)
  
  Shánějte tlumiče MONROE!
  Firma Monroe donedávna vyráběla tlumiče pro vozy MB, barva tmavě šedá:
  přední - typ R1515, zadní - typ R1516.
  
  Tlumiče PAL pro MB se vyráběly pouze do konce roku 1974, kdy byly jako ND nahrazeny tlumiči pro Š100. V osmdesátých letech pak bylo možné koupit celou řadu tlumičů PAL pro vozy Škoda: pro úzkou Š105/120 ve dvou tuhostech a zdvizích, pro Garde/Rapid do modelu ´84, pro "emka" Š105-136 s kyvadlovou nebo úhlovou nápravou... V současné době je na trhu nejčastěji k dostání univerzální typ černých tlumičů tuzemské výroby pro všechny vozy Škoda s motorem vzadu, odhlédneme-li různých zbytkových prodejů a speciálních tlumičů.
   

• Rejdové čepy pro MB jsou specifické. V místě, kde procházejí spodní rejdovou hlavicí, jsou zúženy na průměr 17mm. Vyrábělo se několik provedení čepů: s kolmými nebo podélnými drážkami pro pronikání maziva, s drážkou pro pojistné pero spodní rejdové hlavice nebo bez ní. Původní bronzová pouzdra čepu lze nahradit pouzdry s teflonovými vložkami ze Š 100. Ty není třeba přestružovat, musíte do nich však vyvrtat otvor pro mazání a můžete vyříznout šroubovitě se vinoucí drážku pro rozvod maziva.
   

• Rejdová hlavice je kamenem úrazu přední nápravy MB. Má excentrickou vložku pohybující se v bronzových pouzdrech. Pokud jste nemazali pravidelně, začne korodovat excentrická vložka, pouzdra se poměrně rychle vydřou ve spodní části, ucpou se v nich drážky pro rozvod maziva a další mazivo již maznicí do hlavice téměř nedostanete. Navíc se velmi namáhá rejdový čep. Vincenc Baťa sice v dílenské příručce uvádí, že "vůle opotřebením není na závadu funkce. Pouzdro se vyměňuje tehdy, je-li stěna pouzdra tenká (asi 0,5 mm)." Vyčištěné to však poněkud klechtalo. Nevím...
  Neseženete-li původní excentrické vložky a bronzová pouzdra MB, lze použít ty ze Škody 100, musíte je však příslušně upravit.
  Je vhodné nahradit také kolík sloužící jako omezovač rejdu, bývá otlačený a pneumatiky pak dřou o podběhy.
   

• Vylisování a nalisování pouzder rejdového čepu se provádí pomocí příslušného trnu. Pouzdra rejdové hlavice lze také vyměnit ve velkém svěráku kulatinou vhodného průměru. Protože jsem současně měnil i pouzdra vlisovaná do ok rejdových čepů (mají přesah, nová pouzdra ve svěráku nenalisujete), nechal jsem si tyto práce udělat v autoopravně.
    

• Odklony a sbíhavost smontované nápravy je nutné přibližně seřídit ještě mimo vůz. Nepotřebujete k tomu žádné speciální nářadí, pouze kulatinu Ø18mm (např. rejdový čep), vodováhu, olovnici, stoličku atp., na níž budete seřizovat.
  (1) Pružinu stáhnete stahovákem tak, aby se mezi horní rameno a nápravnici dala vsunout kulatina. (2) Poté stahovák povolte a vyjměte. Obdobně postupujete také na druhé straně. (3) Nyní namontujete ráfky nebo kola a nápravu ustavíte vodováhou do roviny.
  Odklon by měl činit 8,5 až 11mm, měřeno olovnicí na vnější hraně ráfku nebo 8 až 10mm, měřeno olovnicí nad vnější hranou ráfku. Měření opakujeme několikrát na různých místech obvodu ráfku. K seřízení nepoškozené nápravy stačí rozsah daný natáčením excentrické vložky.
  Sbíhavost činí 2 až 3mm.
  Toto přibližné nastavení se částečně změní montáží nápravy do vozu. Konečné seřízení jsem si dal provést v autoopravně.

přední náprava a nádrž
10/2003

Přední tlumič
1) původní černý s pevným plechovým krytem
2) šedé provedení PAL z 80. let
s plastovým krytem
3) současné šedé provedení MONROE

 

lapače nečistot:
druhé provedení
10/2003

 

kdeže dvoutónové fanfáry!
4/2004

 

chrom jako zrcadlo:
v 60. letech ho ještě uměli
10/2003

 

závaží:
originál AZNP 1968
10/2003

• Převodka řízení je s pozdějším provedením plně záměnná, odlišný je pouze stavěcí šroub a tvar odlitku v místě jednoho z otvorů pro šrouby upevňující převodku k přírubě nápravnice (pomineme-li jiná čísla na odlitku a celkově méně hezký povrch skříňky z pozdější produkce). Zádrhel však tkví v nízké kvalitě dnes vyráběných kusů. Máte-li možnost, sáhněte tedy po převodce vyrobené ještě bolševikem (nebo se choďte na auto pouze dívat!).
   

• Demontáž a montáž převodky bez vyjmutí nápravy z vozu se provádí zevnitř vozu otvorem v podlaze. Vzhledem k omezenému prostoru je nutné demontovat hřídel volantu.
  (1) Odpojte akumulátor a nadzvedněte nápravu, aby se kola nedotýkala země. (2) Na podlaze demontuje kryt řízení a poté dvě korunové matice na pryžové spojce řízení. (3) Sejměte spodní plastový kryt řízení, odpojte vodiče od spínací skříňky, demontujte držák hřídele a celek zámku se spínací skříňkou. Nyní můžete hřídel v celku s volantem, držákem a zámkem vyjmout z vozu. (4) Stahovákem uvolněte páku řízení z čepu. Po vyšroubování trojice upevňovacích šroubů (přední je nutno povolit pod vozem) lze převodku natočením o 90⁰ vsunout do vozu. Při montáži postupujte opačně.
   

• Kulové čepy jsou na spojovací tyči celkem čtyři. Manžety krajních kulových čepů je možno použít ze sedanu nebo octávie, manžety prostředních, jež lze případně nasadit i na krajní čepy, se v roce 2001 ještě daly sehnat v obchodech, také se nám míhaly kolem hlavy na čepech ramen dveří v autobusech Karosa řady 730. 
   

• Pomocná páka řízení je přes veškerou podobnost odlišná od pozdějších provedení, ale jako komplet je s nimi záměnná (nejdříve bylo místo bronzových pouzder použito silonu, později se výrobce vrátil k provedení s vkládanými pouzdry, ovšem s teflonovou vložkou). Pokud se zadře čep, což se přihodilo u mého vozu, lze otvor v páce přestružit na větší průměr a použít zmiňovaná pouzdra s teflonovou vložkou. Samotný čep je o 1mm delší než pozdější provedení. Pryžová těsnění lze koupit na Š105/120, plstěný těsnicí kroužek nahradit pryžovým.

převodka řízení:
stísněný prostor pro montáž i údržbu
4/2004

 

sem patří Fridex
10/2003

 
Palivová nádrž
Když už byla náprava venku, demontoval jsem i nádrž. Je pocínovaná a korozí téměř netrpí. Většinou se však loupe černý nitrolak (jako ostatně všude). Horší to bývá s gumovou hadicí k hrdlu. 
Nádrž jsem po nalakování vystříkal tlakovou vodou a stlačeným vzduchem. Pak jsem ji ještě pro jistotu vypláchl Velfobinem.
 

do některých kufrů jste se
příborovým nožem nedostali
4/2004

 
Používané oleje
Původní majitel používal po celou dobu olej M6A. Tento olej se mj. vyznačoval tím, že po zahřátí motoru na běžnou provozní teplotu se patrně odpařoval, neboť po najetí několika kilometrů se z něj začalo kouřit (jako když se přepaluje tuk). V motoru bylo kupodivu jen minimální množství usazenin, rozhodl jsem se tedy přejít na kvalitnější mazání a  koupil olej M6AD. S ním jsem najel přibližně 1000km (také se z něj kouřilo) a olej nahradil M7ADX. S tímto olejem jsem vyrazil na dovolenou na Šumavě. Po cca 2000km jsem jej vypustil a koupil olej Total (nevzpomenu si jaký, vím jen, že výrobce jej už nenabízí). S ním auto přečkalo zimu 1998/1999 a v létě absolvovalo dva týdny v Rakousku, celkem asi 3500km. Na začátku sezóny 2000 jsem tento olej již nesehnal, a tak jsem měnil za Total Quarz 5000. Tuto značku jsem nevybral nikterak cíleně, pouze jsem měl možnost relativně levného nákupu (4l za 468,- Kč v r. 2000, za 580,- v r. 2003) a to rozhodlo. Subjektivně mohu posoudit snad tolik, že nový olej nezapáchá jako vysloužilá naftová kamna a ani po delší jízdě se z něj nekouří.
Více o mazivech...
 

kliknutím na obrázek
další snímky z 9/2005

začátek stránky